13262/meetingminutes/13266/paragraph

Aus Ratsinformationssytem Schwäbisch Hall
(Unterschied zwischen Versionen)
Wechseln zu: Navigation, Suche
(<paragraph-summary>)
 
(Änderung am 06.11.2013 12:47, durch Sigrid Kitterer.)
 
(2 dazwischenliegende Versionen von 2 Benutzern werden nicht angezeigt)
Zeile 1: Zeile 1:
 
{{paragraph_template
 
{{paragraph_template
|paragraph-attribute-id=13266|paragraph-attribute-mm_id=13262|paragraph-attribute-number=4|paragraph-attribute-subnumber=|paragraph-attribute-full_number=4|paragraph-attribute-title=Projekt Umfahrung Weilervorstadt und Regenüberlaufbecken 140|paragraph-attribute-statement=In jüngerer Zeit mehrten sich in der Bevölkerung die Stimmen, die sich in kritischer Weise mit dem Projekt der Umfahrung der Weilervorstadt und dem Bau des Regenüberlaufbeckens auseinandersetzen. Es wurde der Sinn der Baumaßnahmen und ihre Finanzbarkeit in Zweifel gezogen. Wie häufig bei Planungs- und Entscheidungsprozessen, die sich über mehrere Jahre hin ziehen, werden fehlende Faktenkenntnisse durch Vermutungen ersetzt. Dies führt in der öffentlichen Diskussion zu einem Meinungsbild, das den sachlichen Hintergrund in keiner Weise wiederspiegelt und somit auch die politischen Entscheidungen diskreditiert.
+
|paragraph-attribute-id=13266|paragraph-attribute-mm_id=13262|paragraph-attribute-number=4|paragraph-attribute-subnumber=|paragraph-attribute-full_number=4|paragraph-attribute-meeting_collecting_main=|paragraph-attribute-title=Projekt Umfahrung Weilervorstadt und Regenüberlaufbecken 140|paragraph-attribute-statement=<p>
 
+
In j&uuml;ngerer Zeit mehrten sich in der Bev&ouml;lkerung die Stimmen, die sich in kritischer Weise mit dem Projekt der Umfahrung der Weilervorstadt und dem Bau des Regen&uuml;berlaufbeckens auseinandersetzen. Es wurde der Sinn der Bauma&szlig;nahmen und ihre Finanzbarkeit in Zweifel gezogen. Wie h&auml;ufig bei Planungs- und Entscheidungsprozessen, die sich &uuml;ber mehrere Jahre hin ziehen, werden fehlende Faktenkenntnisse durch Vermutungen ersetzt. Dies f&uuml;hrt in der &ouml;ffentlichen Diskussion zu einem Meinungsbild, das den sachlichen Hintergrund in keiner Weise wiederspiegelt und somit auch die politischen Entscheidungen diskreditiert. Die Verwaltung h&auml;lt es deshalb f&uuml;r angemessen, s&auml;mtliche relevanten Fakten dieses Planungsprozesses noch einmal in kurzer Form aufzuzeigen, um einen umfassenden und vor allen Dingen gleich lautenden Informationsstand zu gew&auml;hrleisten. &#39;&#39;&#39;Teil A&#39;&#39;&#39; &#39;&#39;&#39;B 19 Umfahrung Weilervorstadt&#39;&#39;&#39; &#39;&#39;&#39;1. Ausgangssituation&#39;&#39;&#39; Die Weilervorstadt wies einmal ein geschlossenes st&auml;dtebauliches Gef&uuml;ge auf und war von Befestigungsanlagen (T&uuml;rme, Stadtmauern und Graben) umwehrt. Die &auml;u&szlig;ere Gestalt und die Nutzungsm&ouml;glichkeiten dieses Quartiers hatten eine hohe urbane Qualit&auml;t. Der Bau der Johanniterstra&szlig;e B 14/19 zerschnitt die Weilervorstadt und durchbrach an mehreren Stellen den geschlossenen Ring der Befestigungsanlagen, die dadurch aufgel&ouml;st wurden und deren Verlauf seither kaum mehr ablesbar ist. Die Bundesstra&szlig;e trennt mit ihrem hohen Verkehrsaufkommen die Weilervorstadt in zwei Teile, l&auml;hmt das Leben in den angrenzenden Quartieren und l&auml;sst sie mehr und mehr ver&ouml;den. Diese sch&auml;dlichen Auswirkungen erfassen auch das weitere Umfeld. Die vom Verkehr verursachten negativen Auswirkungen (Luftverunreinigung, Staubentwicklung, Ersch&uuml;tterungen) f&uuml;hren zu erheblichen Sch&auml;den an der denkmal- und stadtbildpflegerisch bedeutsamen Bausubstanz. Die Wohnbedingungen sind so schlecht geworden, dass die Geb&auml;ude teilweise verlassen wurden. &#39;&#39;&#39;2. Verkehrstechnische Bedeutung&#39;&#39;&#39; Verkehrstechnisch hat die Johanniterstra&szlig;e eine zentrale Bedeutung im Gesamtverkehrssystem der Stadt Schw&auml;bisch Hall (Verflechtungsbereich zwischen L 2280 und B 19). Die Verkehrsbelastung liegt derzeit bei etwa 26.000 Einheiten am Tag - Tendenz zunehmend. Das Volumen des Schwerlastverkehrs ist nicht unerheblich und f&uuml;hrt zu erheblichen Beeintr&auml;chtigungen. &#39;&#39;&#39;3. Problemstellung der jetzigen Trasse&#39;&#39;&#39; Wie bereits erl&auml;utert, zerschneidet die jetzige Trasse der B 19 die Weilervorstadt und l&auml;sst den urspr&uuml;nglichen Grundriss nicht mehr erkennen. Die Trasse blockiert die st&auml;dtebauliche und funktionale Entwicklung dieses Wohngebiets. Der vorhandene zweispurige Ausbau kann die Verkehrsmenge bereits heute kaum noch verarbeiten. Dies f&uuml;hrt zu permanentem Stop-and-go-Verkehr. Hieraus resultiert eine erhebliche Belastung mit gesundheitsrelevanten Schadstoffen wie Benzol, Stickstoffdioxid und Ru&szlig;. Die UMEG (Zentrum f&uuml;r Umweltmessungen in Baden-W&uuml;rttemberg) hat bei Messungen auf 111 stark belasteten Stra&szlig;en festgestellt, dass die Ortsdurchfahrt der B 19 in Schw&auml;bisch Hall an 14. Stelle der h&ouml;chstbelasteten Standorte liegt. Die Umweltbelastungen auf der Johanniterstra&szlig;e liegen auf dem gleichen Niveau wie etwa Stuttgart - Paulinenstra&szlig;e, Schw&auml;bisch Gm&uuml;nd - Lorcher Stra&szlig;e, Stuttgart-Bad Cannstatt - Waiblinger Stra&szlig;e oder Heilbronn Paulinenstra&szlig;e. Diese Werte werden durch das hohe Verkehrsaufkommen und die schlechten r&auml;umlichen Bedingungen ausgel&ouml;st. Die Reduzierung der Fahrspuren und die schlechten Anbindungen der Nebenstra&szlig;en sorgen f&uuml;r den permanenten Stop-and-go-Verkehr, der in erheblichem Ma&szlig;e zur Erh&ouml;hung der Umweltbelastungen beitr&auml;gt. Bremsvorg&auml;nge und das vielfache Wiederanfahren f&uuml;hren dar&uuml;ber hinaus zu einer Erh&ouml;hung der Belastung mit Feinstaub. Ein weiteres Problem beim jetzigen Zustand ist die Anbindung der Katharinenstra&szlig;e bzw. der inner&ouml;rtlichen Umfahrung Hirschgraben. Das Scharfe Eck ist seit Jahren als Unfallh&auml;ufungspunkt bekannt. Eine L&ouml;sung der Konfliktsituation w&auml;re nur durch eine neue Kreuzung an der Westseite des Tunnels gew&auml;hrleistet. &#39;&#39;&#39;4. Die Planung&#39;&#39;&#39; Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung hatte der Stra&szlig;enbaulasttr&auml;ger (Bund) bereits Anfang der 70er Jahre vor, diese Stra&szlig;e im Bereich der Ortsdurchfahrt 4-spurig auszubauen. Davon wurden zwischenzeitlich die Kreuzung Friedhofsdreieck, die Friedensbr&uuml;cke und das Gaildorfer Dreieck realisiert . Die urspr&uuml;ngliche Planungsabsicht war der 4-spurige Ausbau auf der bisherigen Trasse. Diese Version wurde von der Stadt Schw&auml;bisch Hall vehement abgelehnt, weil sie die zerschneidende Wirkung der Bundesstra&szlig;e noch verst&auml;rkt und die letzte Chance einer r&auml;umlichen Entwicklung der Weilervorstadt begraben h&auml;tte. Ende der 70er Jahre kam im Zusammenhang mit der Planung der Grabenl&ouml;sung (Hirschgraben) die Idee auf, die Umfahrung der Weilervorstadt im Bereich des Stadtgrabens vorzusehen. Dieser Vorschlag wurde vom Gemeinderat mit gro&szlig;er Mehrheit aufgenommen, da er die Chance aufzeigte, die Weilervorstadt als historischen Stadtteil in seiner urspr&uuml;nglichen Gr&ouml;&szlig;e wieder erlebbar zu machen. Die Breite des Stadtgrabens ist ausreichend bemessen, um eine 4-spurige Stra&szlig;e unter zu bringen. Die schwierigen topographischen Verh&auml;ltnisse und die notwendigen H&ouml;henlagen der Stra&szlig;en und ihrer Anschl&uuml;sse f&uuml;hrten allerdings zu derartigen Konflikten, dass dieses Projekt nicht weiter verfolgt werden konnte. Ein wesentliches Problem bestand darin, dass die Oberkante der Stra&szlig;e unterhalb der Fundamentierung der historischen Stadtmauer lag. Der zu erwartende Verlust der denkmalpflegerisch wertvollen Substanz konnte nicht akzeptiert werden. Es ist zu erg&auml;nzen, dass die so genannte Grabentrasse eine Aufweitung des Eisenbahnviaduktes auf 135 m, in einer sp&auml;teren Version auf 90 m, bedeutet h&auml;tte. Eine einvernehmliche Regelung hier&uuml;ber konnte mit der Bahn AG nicht erreicht werden. Die Verwaltung schlug daraufhin vor, die B 14/19 vom Hohenlohe bis zum Eisenbahnviadukt als Tunnel auszubauen. Dieses Projekt wurde fr&uuml;hzeitig mit dem Tr&auml;ger der Bauma&szlig;nahme, der Stra&szlig;enbauverwaltung der Bundesrepublik Deutschland, diskutiert. Nach vielen Gespr&auml;chsrunden gab der Bund diesem Projekt den Vorzug. Die Tunnell&ouml;sung w&uuml;rde eine Entlastung der Weilervorstadt, die st&auml;dtebauliche Entwicklung dieses Quartiers und eine Reduzierung der Luftbelastungen erreichen. Gleichzeitig k&ouml;nnte sie die Verflechtung mit den &uuml;brigen Stra&szlig;enanschl&uuml;ssen, wie dem Hirschgraben und der Katharinenstra&szlig;e, in optimaler Weise l&ouml;sen. Ein weiterer Vorteil w&auml;re, dass das Eisenbahnviadukt in seiner jetzigen Form bestehen bleiben kann. Lediglich das s&uuml;dliche Wiederlager m&uuml;sste im unteren Bereich aufgeweitet werden. &#39;&#39;&#39;5. Rechtliche Grundlagen&#39;&#39;&#39; Mit dem Stra&szlig;enbaulasttr&auml;ger und dem Regierungspr&auml;sidium Stuttgart wurde vereinbart, die rechtliche Absicherung dieses Projektes auf der Ebene eines Bebauungsplanverfahrens durchzuf&uuml;hren. Dieses wurde bereits 1996 erfolgreich zum Abschluss gebracht. Hierbei konnte das Einvernehmen aller Beteiligten erreicht werden. &#39;&#39;&#39;6. Materielle Grundlagen&#39;&#39;&#39; Aufgrund seiner hohen verkehrstechnischen Bedeutung wurde dieses Projekt fr&uuml;hzeitig, bereits Ende der 90-er Jahre, in den Bundesverkehrswegeplan als 1A-Ma&szlig;nahme aufgenommen. Damit wurde seine hohe Priorit&auml;t dokumentiert. Die Finanzierung konnte jedoch leider bis heute nicht sichergestellt werden. Es wird mit aller Deutlichkeit zum Ausdruck gebracht, dass die Kostentr&auml;gerschaft f&uuml;r das gesamte Projekt allein beim Bund liegt. Dies gilt sowohl f&uuml;r die Planung als auch f&uuml;r die Herstellung und Unterhaltung bzw. den Betrieb der gesamten Bauwerke. Die Stadt hat hier keinerlei Unterhaltungspflicht bzw. -aufwand. &#39;&#39;&#39;7. Planungsstand&#39;&#39;&#39; Der Bebauungsplan f&uuml;r das Gesamtvorhaben ist seit 1996 rechtskr&auml;ftig. Die Stra&szlig;enbauverwaltung bzw. das Regierungspr&auml;sidium haben in Teilabschnitten verschiedene Bereiche auf der Ebene der eigenen Zust&auml;ndigkeit realisiert. Hierzu z&auml;hlen der Ausbau des Friedhofsdreiecks und die 4-Spurigkeit der Friedensbr&uuml;cke. Sp&auml;ter wurden das Gaildorfer Dreieck bis zum Anschluss der K 2576 und die Fu&szlig;g&auml;ngerunterf&uuml;hrung an der Gottwollsh&auml;user Steige gebaut. Die Unterf&uuml;hrung war einer der wesentlichen Bestandteile der Gesamtplanung. In j&uuml;ngster Zeit wurde im Vorgriff auf den Ausbau der Stuttgarter Stra&szlig;e der stra&szlig;enbegleitende Geh- und Radweg errichtet und finanziert. Die Stra&szlig;enbauverwaltung hat signalisiert, dass sie bereit ist, 2007/ 2008 die notwendigen Mittel f&uuml;r den weiteren 4-spurigen Ausbau bis zum L&ouml;wenkeller bereit zu stellen. Die geschilderten und finanzierten Ma&szlig;nahmen spiegeln das gro&szlig;e Interesse des Bundes bzw. des Regierungspr&auml;sidiums an der Realisierung des Gesamtprojektes wieder. Es fehlt allerdings noch der Tunnel, der jedoch mit einem Kostenvolumen von ca. 23 Mio. &euro; einen materiellen Kraftakt f&uuml;r die Stra&szlig;enbauverwaltung darstellt. Hier bedarf es des Engagements und der Unterst&uuml;tzung aller politisch relevanten Kr&auml;fte. Die f&uuml;r Schw&auml;bisch Hall zust&auml;ndigen Wahlkreisabgeordneten auf Bundes- und Landesebene stehen voll hinter dem Projekt. Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Stra&szlig;enbauverwaltung mit allem Nachdruck an der Realisierung dieses Projektes festh&auml;lt. Dies wird, wie oben ausgef&uuml;hrt, durch die neuerliche Ausweisung des Tunnels im &uuml;berarbeiteten Bundesverkehrswegeplan als 1A-Ma&szlig;nahme nochmals best&auml;tigt. Die Stra&szlig;enbauverwaltung hat alles in ihrer Macht Stehende unternommen, um das Vorhaben m&ouml;glichst zeitnah zu realisieren. An dieser Stelle wird den Verantwortlichen f&uuml;r ihr Engagement in dieser Sache der besondere Dank der Stadt Schw&auml;bisch Hall ausgesprochen. &#39;&#39;&#39;8. Folgewirkungen&#39;&#39;&#39; Der 4-spurige Ausbau der B 19 zwischen dem Hotel Hohenlohe und dem L&ouml;wenkeller mit einem Tunnelbauwerk gew&auml;hrleistet den fl&uuml;ssigen Ablauf der Verkehrsstr&ouml;me in beide Richtungen. Der unfalltr&auml;chtige Konfliktpunkt am Scharfen Eck w&auml;re mit einer Kreuzung im Bereich des Eisenbahnviaduktes beseitigt. Die r&auml;umliche und funktionale Entwicklung der Weilervorstadt wird allein durch den Bau des Tunnels erm&ouml;glicht. Mit der Realisierung eines 4-spurigen Ausbaus k&ouml;nnen wesentliche Buslinien, die derzeit die Heimbacher Gasse befahren m&uuml;ssen, in dieses neue Verkehrssystem &uuml;bernommen werden. Damit l&auml;sst sich auch zur Entlastung der Heimbacher Gasse und des Spitalbachs beitragen. Eine Benutzung der B 19 als Bustrasse ist unter den jetzigen Bedingungen ausgeschlossen, da sich die Busse gr&ouml;&szlig;tenteils im Stau aufhalten w&uuml;rden. &#39;&#39;&#39;9. Wechselbeziehungen mit anderen Planvorhaben:&#39;&#39;&#39; Der Ausbau der B 19 tr&auml;gt im Wesentlichen zur Entwicklung der Weilervorstadt und zur Entlastung dieses Stadtteils bei. Eine verkehrsverlagernde Funktion hat das Bauvorhaben nicht. Insoweit tritt es nicht in Konkurrenz zu den geplanten Umfahrungen im Westen oder Osten. Die Westumfahrung soll im Wesentlichen zur Entlastung der Ortsdurchfahrten von Unterm&uuml;nkheim und Gelbingen beitragen. Sie wird auch eine entlastende Funktion f&uuml;r die B 19 haben, was jedoch leider durch die allgemeine Zunahme des Verkehrs wieder kompensiert wird . Durch den Ausbau der Westumgehung wird die Sinnhaftigkeit und Notwendigkeit des Tunnelbauwerkes keinesfalls in Frage gestellt. Das gleiche gilt f&uuml;r die Ostumfahrung, deren prim&auml;re Aufgabenstellung es ist, den Wirtschaftsraum oberes B&uuml;hlertal und den Solpark an die Bundesstra&szlig;e anzubinden, um die Vernetzung mit der Autobahn herzustellen. Sie hat dar&uuml;ber hinaus eine entlastende Funktion der Ortsdurchfahrten im Bereich Ellwanger Stra&szlig;e, Crailsheimer Stra&szlig;e und Langer Graben. Bei den drei Projekten sind vollkommen unterschiedliche Stra&szlig;enbaulasttr&auml;ger zust&auml;ndig. Wie bereits erl&auml;utert, wird das Tunnelbauwerk vom Bund finanziert. Die Westumfahrung ist eine Bauma&szlig;nahme des Landkreises, w&auml;hrend die Ostumfahrung mit hoher Wahrscheinlichkeit ein st&auml;dtisches Vorhaben werden wird. Dabei treten keine Konflikt- oder Konkurrenzsituationen auf, was vom Regierungspr&auml;sidium Stuttgart 2004 erneut best&auml;tigt wurde.<br />
Die Verwaltung hält es deshalb für angemessen, sämtliche relevanten Fakten dieses Planungsprozesses noch einmal in kurzer Form aufzuzeigen, um einen umfassenden und vor allen Dingen gleich lautenden Informationsstand zu gewährleisten.
+
&#39;&#39;&#39;Teil B&#39;&#39;&#39; &#39;&#39;&#39;Regen&uuml;berlaufbecken 140 in der Stuttgarter Stra&szlig;e&#39;&#39;&#39; &#39;&#39;&#39;1. Rechtliche Grundlagen&#39;&#39;&#39; Entsprechend der aktuellen Gesetzgebung d&uuml;rfen aus Mischwassernetzen nicht mehr als 10 % der gesamten Schmutzfracht pro Jahr (gemessen in &quot;Biologischem Sauerstoffbedarf&quot;: Ein Grad f&uuml;r die Belastung des Abwassers mit organischen Stoffen) ungereinigt in die Gew&auml;sser gelangen. Diese Forderung wird von dem Mischwasserkanal in der Stuttgarter Stra&szlig;e nicht erf&uuml;llt. Um die gesetzliche Auflage zu erf&uuml;llen, ist der Bau des Regen&uuml;berlaufbeckens (R&Uuml;B) 140 unumg&auml;nglich. &#39;&#39;&#39;2. Derzeitiger Stand&#39;&#39;&#39; Das Einzugsgebiet dieses R&Uuml;B ist ca. 94 ha gro&szlig; und umfasst die Stadtteile Heimbach, Rollhof, Reifenhof, Stadtheide und Teurershof. Zurzeit befindet sich im Mischwasserkanal eine 30 cm hohe Schwelle, vor der das Abwasser in einen Kanal mit 30 cm Durchmesser in Richtung Kl&auml;ranlage Vogelholz abflie&szlig;t. Bei Regenf&auml;llen ist die Kapazit&auml;t dieser Leitung sehr rasch ersch&ouml;pft. Das Abwasser flie&szlig;t dann &uuml;ber die Schwelle unbehandelt bei der Henkersbr&uuml;cke in den Kocher. Die Schmutzfracht im Mischwasser ist bei einsetzendem Regen am gr&ouml;&szlig;ten, da die abflie&szlig;enden Wassermengen jene Ablagerungen im Kanal mitsp&uuml;len, die sich bei trockenem Wetter abgesetzt haben. Ein Regen&uuml;berlaufbecken dient dazu, diesen Schmutzsto&szlig; aufzufangen, zur&uuml;ckzuhalten und zur Kl&auml;ranlage weiterzuleiten. Ist das R&Uuml;B gef&uuml;llt, l&auml;uft es &uuml;ber. Der &Uuml;berlauf ist aber nicht mehr so stark belastet wie die zur&uuml;ckgehaltenen Wassermassen. Das Regen&uuml;berlaufbecken dient prim&auml;r nicht dem Hochwasserschutz, sondern der Reduzierung der Schmutzfracht im Kocher. &#39;&#39;&#39;3. Planung&#39;&#39;&#39; Sein Standort bestimmt sich nach der Lage der letzten Mischwasserzuleitung. Diese kommt vom Teurershof/ Katzenkopf und f&uuml;hrt im Bereich des L&ouml;wenkellers in den Mischwasserkanal der Stuttgarter Stra&szlig;e. Dieser Zwangspunkt bedingt die Lage des R&Uuml;B vor dem L&ouml;wenkeller. Eine Verlagerung in den oberen Bereich der Stuttgarter Stra&szlig;e ist nicht m&ouml;glich, weil sie mit au&szlig;erordentlich kostspieligen Leitungsumverlegungen der Hauptmischwasserkan&auml;le vom Teurershof verbunden w&auml;ren. Ein weiterer positiver Nebeneffekt ist mit dem Bau des R&Uuml;B 140 verbunden: Bislang flie&szlig;t der Heimbach mit in den vorhandenen Mischwasserkanal. Damit kommt unbelastetes Wasser unn&ouml;tigerweise zur Kl&auml;ranlage. Dieses Fremdwasser erh&ouml;ht die Betriebskosten der Kl&auml;ranlage. Mit dem Bau des R&Uuml;B kann der Heimbachkanal vom Netz abgekoppelt und als nat&uuml;rliches Gew&auml;sser dem Kocher zugef&uuml;hrt werden. &#39;&#39;&#39;4. Zeitliche Abwicklung&#39;&#39;&#39; Die bereits geschilderte Positionierung des R&Uuml;B macht es notwendig, dass es vor dem 4-spurigen Ausbau der Stuttgarter Stra&szlig;e realisiert wird. Das Regierungspr&auml;sidium Stuttgart hat im Herbst 2004 signalisiert, die Mittel f&uuml;r den Ausbau bis zum L&ouml;wenkeller im Jahre 2007/ 2008 bereit zu stellen. Hieraus ergibt sich die Notwendigkeit, das Regen&uuml;berlaufbecken sp&auml;testens im Jahre 2006 zu realisieren. Es ist mit einer 2 &frac12;-j&auml;hrigen Bauzeit zu rechnen, so dass dieses Projekt zeitgerecht bis zur Bereitstellung der Mittel f&uuml;r den Ausbau der Stra&szlig;e abgeschlossen werden kann.<br />
 
+
<u>Stadtrat Unser</u> sieht die Tunnell&ouml;sung immer noch mit Skepsis. S. E. sei die Westumgehung viel vordringlicher und m&uuml;sse bald verwirklicht werden, da der Tunnel noch lange nicht realisiert werden wird. Nach Auffassung von <u>Stadtrat Vogt</u> m&uuml;sse der Tunnel erste Priorit&auml;t haben, zumal er die Stadt und den Landkreis nichts koste. <u>Stadtr&auml;tin Rabe</u> &auml;u&szlig;ert sich ebenfalls skeptisch zu der Tunnell&ouml;sung. Nach weiterer kurzer Aussprache stellt <u>Oberb&uuml;rgermeister Pelgrim</u> fest, dass die Diskussion den Eindruck vermittelt, als ob wir in Schw&auml;bisch Hall &uuml;berhaupt keine Verkehrsprobleme h&auml;tten. Er weist nochmals darauf hin, dass jedes der notwendigen Verkehrsbauwerke nichts mit dem anderen zu tun habe und keines eines der anderen &uuml;berfl&uuml;ssig mache. Er weist in diesem Zusammenhang auch auf die letzten 15 Jahre hin, in denen fast alle Bundesmittel in Verkehrsbauten der neuen Bundesl&auml;nder geflossen sind. Irgendwann m&uuml;sse aber auch wieder einmal etwas im Westen (d. h. in den alten Bundesl&auml;ndern) passieren. Die Stadt habe z. B. s&auml;mtliche notwendigen Grundst&uuml;cke f&uuml;r diese Stra&szlig;enbauma&szlig;nahme erworben und auch planerisch alle Voraussetzungen geschaffen, damit einem raschen Baubeginn nichts im Wege steht.</p>
<b>Teil A
+
<center>
 
+
&#39;&#39;&#39;B e s c h l u s s&nbsp;:&#39;&#39;&#39;</center>
B 19 Umfahrung Weilervorstadt
+
<p>
 
+
Die Ausf&uuml;hrungen der Verwaltung werden zustimmend zur Kenntnis genommen.</p>
1. Ausgangssituation</b>
+
 
+
Die Weilervorstadt wies einmal ein geschlossenes städtebauliches Gefüge auf und war von Befestigungsanlagen (Türme, Stadtmauern und Graben) umwehrt. Die äußere Gestalt und die Nutzungsmöglichkeiten dieses Quartiers hatten eine hohe urbane Qualität.
+
 
+
Der Bau der Johanniterstraße B 14/19 zerschnitt die Weilervorstadt und durchbrach an mehreren Stellen den geschlossenen Ring der Befestigungsanlagen, die dadurch aufgelöst wurden und deren Verlauf seither kaum mehr ablesbar ist. Die Bundesstraße trennt mit ihrem hohen Verkehrsaufkommen die Weilervorstadt in zwei Teile, lähmt das Leben in den angrenzenden Quartieren und lässt sie mehr und mehr veröden. Diese schädlichen Auswirkungen erfassen auch das weitere Umfeld. Die vom Verkehr verursachten negativen Auswirkungen (Luftverunreinigung, Staubentwicklung, Erschütterungen) führen zu erheblichen Schäden an der denkmal- und stadtbildpflegerisch bedeutsamen Bausubstanz. Die Wohnbedingungen sind so schlecht geworden, dass die Gebäude teilweise verlassen wurden.
+
 
+
<b>2. Verkehrstechnische Bedeutung</b>
+
 
+
Verkehrstechnisch hat die Johanniterstraße eine zentrale Bedeutung im Gesamtverkehrssystem der Stadt Schwäbisch Hall (Verflechtungsbereich zwischen L 2280 und B 19). Die Verkehrsbelastung liegt derzeit bei etwa 26.000 Einheiten am Tag - Tendenz zunehmend. Das Volumen des Schwerlastverkehrs ist nicht unerheblich und führt zu erheblichen Beeinträchtigungen.
+
 
+
<b>3. Problemstellung der jetzigen Trasse</b>
+
 
+
Wie bereits erläutert, zerschneidet die jetzige Trasse der B 19 die Weilervorstadt und lässt den ursprünglichen Grundriss nicht mehr erkennen. Die Trasse blockiert die städtebauliche und funktionale Entwicklung dieses Wohngebiets.
+
 
+
Der vorhandene zweispurige Ausbau kann die Verkehrsmenge bereits heute kaum noch  verarbeiten. Dies führt zu permanentem Stop-and-go-Verkehr. Hieraus resultiert eine erhebliche Belastung mit gesundheitsrelevanten Schadstoffen wie Benzol, Stickstoffdioxid und Ruß. Die UMEG (Zentrum für Umweltmessungen in Baden-Württemberg) hat bei Messungen auf 111 stark belasteten Straßen festgestellt, dass die Ortsdurchfahrt der B 19 in Schwäbisch Hall an 14. Stelle der höchstbelasteten Standorte liegt. Die Umweltbelastungen auf der Johanniterstraße liegen auf dem gleichen Niveau wie etwa Stuttgart - Paulinenstraße, Schwäbisch Gmünd - Lorcher Straße, Stuttgart-Bad Cannstatt - Waiblinger Straße oder Heilbronn Paulinenstraße.
+
 
+
Diese Werte werden durch das hohe Verkehrsaufkommen und die schlechten räumlichen Bedingungen ausgelöst. Die Reduzierung der Fahrspuren und die schlechten Anbindungen der Nebenstraßen sorgen für den permanenten Stop-and-go-Verkehr, der in erheblichem Maße zur Erhöhung der Umweltbelastungen beiträgt. Bremsvorgänge und das vielfache Wiederanfahren führen darüber hinaus zu einer Erhöhung der Belastung mit Feinstaub.
+
 
+
Ein weiteres Problem beim jetzigen Zustand ist die Anbindung der Katharinenstraße bzw. der innerörtlichen Umfahrung Hirschgraben. Das Scharfe Eck ist seit Jahren als Unfallhäufungspunkt bekannt. Eine Lösung der Konfliktsituation wäre nur durch eine neue Kreuzung an der Westseite des Tunnels gewährleistet.
+
 
+
<b>4. Die Planung</b>
+
 
+
Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung hatte der Straßenbaulastträger (Bund) bereits Anfang der 70er Jahre vor, diese Straße im Bereich der Ortsdurchfahrt 4-spurig auszubauen. Davon wurden zwischenzeitlich die Kreuzung Friedhofsdreieck, die Friedensbrücke und das Gaildorfer Dreieck realisiert . Die ursprüngliche Planungsabsicht war der 4-spurige Ausbau auf der bisherigen Trasse. Diese Version wurde von der Stadt Schwäbisch Hall vehement abgelehnt, weil sie die zerschneidende Wirkung der Bundesstraße noch verstärkt und die letzte Chance einer räumlichen Entwicklung der Weilervorstadt begraben hätte. Ende der 70er Jahre kam im Zusammenhang mit der Planung der Grabenlösung  (Hirschgraben) die Idee auf, die Umfahrung der Weilervorstadt im Bereich des Stadtgrabens vorzusehen. Dieser Vorschlag wurde vom Gemeinderat mit großer Mehrheit aufgenommen, da er die Chance aufzeigte, die Weilervorstadt als historischen Stadtteil in seiner ursprünglichen Größe wieder erlebbar zu machen. Die Breite des Stadtgrabens ist ausreichend bemessen, um eine 4-spurige Straße unter zu bringen. Die schwierigen topographischen Verhältnisse und die notwendigen Höhenlagen der Straßen und ihrer Anschlüsse führten allerdings zu derartigen Konflikten, dass dieses Projekt nicht weiter verfolgt werden konnte. Ein wesentliches Problem bestand darin, dass die Oberkante der Straße unterhalb der Fundamentierung der historischen Stadtmauer lag. Der zu erwartende Verlust der denkmalpflegerisch wertvollen Substanz konnte nicht akzeptiert werden. Es ist zu ergänzen, dass die so genannte Grabentrasse eine Aufweitung des Eisenbahnviaduktes auf 135 m, in einer späteren Version auf 90 m, bedeutet hätte. Eine einvernehmliche Regelung hierüber konnte mit der Bahn AG nicht erreicht werden.
+
 
+
Die Verwaltung schlug daraufhin vor, die B 14/19 vom Hohenlohe bis zum Eisenbahnviadukt als Tunnel auszubauen. Dieses Projekt wurde frühzeitig mit dem Träger der Baumaßnahme, der Straßenbauverwaltung der Bundesrepublik Deutschland, diskutiert. Nach vielen Gesprächsrunden gab der Bund diesem Projekt den Vorzug. Die Tunnellösung würde eine  Entlastung der Weilervorstadt, die städtebauliche Entwicklung dieses Quartiers und eine Reduzierung der Luftbelastungen erreichen. Gleichzeitig könnte sie die Verflechtung mit den übrigen Straßenanschlüssen, wie dem Hirschgraben und der Katharinenstraße, in optimaler Weise lösen. Ein weiterer Vorteil wäre, dass das Eisenbahnviadukt in seiner jetzigen Form bestehen bleiben kann. Lediglich das südliche Wiederlager müsste im unteren Bereich aufgeweitet werden.
+
 
+
<b>5. Rechtliche Grundlagen</b>
+
 
+
Mit dem Straßenbaulastträger und dem Regierungspräsidium Stuttgart wurde vereinbart, die rechtliche Absicherung dieses Projektes auf der Ebene eines Bebauungsplanverfahrens durchzuführen. Dieses wurde bereits 1996 erfolgreich zum Abschluss gebracht. Hierbei konnte das Einvernehmen aller Beteiligten erreicht werden.
+
 
+
<b>6. Materielle Grundlagen</b>
+
 
+
Aufgrund seiner hohen verkehrstechnischen Bedeutung wurde dieses Projekt frühzeitig, bereits Ende der 90-er Jahre, in den Bundesverkehrswegeplan als 1A-Maßnahme aufgenommen. Damit wurde seine hohe Priorität dokumentiert. Die Finanzierung konnte jedoch leider bis heute nicht sichergestellt werden. Es wird mit aller Deutlichkeit zum Ausdruck gebracht, dass die Kostenträgerschaft für das gesamte Projekt allein beim Bund liegt. Dies gilt sowohl für die Planung als auch für die Herstellung und Unterhaltung bzw. den Betrieb der gesamten Bauwerke. Die Stadt hat hier keinerlei Unterhaltungspflicht bzw. -aufwand.
+
 
+
<b>7. Planungsstand</b>
+
 
+
Der Bebauungsplan für das Gesamtvorhaben ist seit 1996 rechtskräftig. Die Straßenbauverwaltung bzw. das Regierungspräsidium haben in Teilabschnitten verschiedene Bereiche auf der Ebene der eigenen Zuständigkeit realisiert. Hierzu zählen der Ausbau des Friedhofsdreiecks und die 4-Spurigkeit der Friedensbrücke. Später wurden das Gaildorfer Dreieck bis zum Anschluss der K 2576 und die Fußgängerunterführung an der Gottwollshäuser Steige gebaut. Die Unterführung war einer der wesentlichen Bestandteile der Gesamtplanung. In jüngster Zeit wurde im Vorgriff auf den Ausbau der Stuttgarter Straße der straßenbegleitende Geh- und Radweg errichtet und finanziert. Die Straßenbauverwaltung hat signalisiert, dass sie bereit ist, 2007/ 2008 die notwendigen Mittel für den weiteren 4-spurigen Ausbau bis zum Löwenkeller bereit zu stellen.
+
 
+
Die geschilderten und finanzierten Maßnahmen spiegeln das große Interesse des Bundes bzw. des Regierungspräsidiums an der Realisierung des Gesamtprojektes wieder. Es fehlt allerdings noch der Tunnel, der jedoch mit einem Kostenvolumen von ca. 23 Mio. € einen materiellen Kraftakt für die Straßenbauverwaltung darstellt. Hier bedarf es des Engagements und der Unterstützung aller politisch relevanten Kräfte. Die für Schwäbisch Hall zuständigen Wahlkreisabgeordneten auf Bundes- und Landesebene stehen voll hinter dem Projekt.
+
 
+
Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Straßenbauverwaltung mit allem Nachdruck an der Realisierung dieses Projektes festhält. Dies wird, wie oben ausgeführt, durch die neuerliche Ausweisung des Tunnels im überarbeiteten Bundesverkehrswegeplan als 1A-Maßnahme nochmals bestätigt. Die Straßenbauverwaltung hat alles in ihrer Macht Stehende unternommen, um das Vorhaben möglichst zeitnah zu realisieren. An dieser Stelle wird den Verantwortlichen für ihr Engagement in dieser Sache der besondere Dank der Stadt Schwäbisch Hall ausgesprochen.
+
 
+
<b>8. Folgewirkungen</b>
+
 
+
Der 4-spurige Ausbau der B 19 zwischen dem Hotel Hohenlohe und dem Löwenkeller mit einem Tunnelbauwerk gewährleistet den flüssigen Ablauf der Verkehrsströme in beide Richtungen. Der unfallträchtige Konfliktpunkt am Scharfen Eck wäre mit einer Kreuzung im Bereich des Eisenbahnviaduktes beseitigt. Die räumliche und funktionale Entwicklung der Weilervorstadt wird allein durch den Bau des Tunnels ermöglicht.
+
 
+
Mit der Realisierung eines 4-spurigen Ausbaus können wesentliche Buslinien, die derzeit die Heimbacher Gasse befahren müssen, in dieses neue Verkehrssystem übernommen werden. Damit lässt sich auch zur Entlastung der Heimbacher Gasse und des Spitalbachs beitragen. Eine Benutzung der B 19 als Bustrasse ist unter den jetzigen Bedingungen ausgeschlossen, da sich die Busse größtenteils im Stau aufhalten würden.
+
 
+
<b>9. Wechselbeziehungen mit anderen Planvorhaben:</b>
+
 
+
Der Ausbau der B 19 trägt im Wesentlichen zur Entwicklung der Weilervorstadt und zur Entlastung dieses Stadtteils bei. Eine verkehrsverlagernde Funktion hat das Bauvorhaben nicht. Insoweit tritt es nicht in Konkurrenz zu den geplanten Umfahrungen im Westen oder Osten. Die Westumfahrung soll im Wesentlichen zur Entlastung der Ortsdurchfahrten von Untermünkheim und Gelbingen beitragen. Sie wird auch eine entlastende Funktion für die B 19 haben, was jedoch leider durch die allgemeine Zunahme des Verkehrs wieder kompensiert wird . Durch den Ausbau der Westumgehung wird die Sinnhaftigkeit und Notwendigkeit des Tunnelbauwerkes keinesfalls in Frage gestellt. Das gleiche gilt für die Ostumfahrung, deren primäre Aufgabenstellung es ist, den Wirtschaftsraum oberes Bühlertal und den Solpark an die Bundesstraße anzubinden, um die Vernetzung mit der Autobahn herzustellen. Sie hat darüber hinaus eine entlastende Funktion der Ortsdurchfahrten im Bereich Ellwanger Straße, Crailsheimer Straße und Langer Graben. Bei den drei Projekten sind vollkommen unterschiedliche Straßenbaulastträger zuständig. Wie bereits erläutert, wird das Tunnelbauwerk vom Bund finanziert. Die Westumfahrung ist eine Baumaßnahme des Landkreises, während die Ostumfahrung mit hoher Wahrscheinlichkeit ein städtisches Vorhaben werden wird. Dabei treten keine Konflikt- oder Konkurrenzsituationen auf, was vom Regierungspräsidium Stuttgart 2004 erneut bestätigt wurde.
+
 
+
 
+
<b>Teil B
+
 
+
Regenüberlaufbecken 140 in der Stuttgarter Straße
+
 
+
1. Rechtliche Grundlagen</b>
+
 
+
Entsprechend der aktuellen Gesetzgebung dürfen aus Mischwassernetzen nicht mehr als 10 % der gesamten Schmutzfracht pro Jahr (gemessen in "Biologischem Sauerstoffbedarf": Ein Grad für die Belastung des Abwassers mit organischen Stoffen) ungereinigt in die Gewässer gelangen. Diese Forderung wird von dem Mischwasserkanal in der Stuttgarter Straße nicht erfüllt. Um die gesetzliche Auflage zu erfüllen, ist der Bau des Regenüberlaufbeckens (RÜB) 140 unumgänglich.  
+
 
+
<b>2. Derzeitiger Stand</b>
+
 
+
Das Einzugsgebiet dieses RÜB ist ca. 94 ha groß und umfasst die Stadtteile Heimbach, Rollhof, Reifenhof, Stadtheide und Teurershof. Zurzeit befindet sich im Mischwasserkanal eine 30 cm hohe Schwelle, vor der das Abwasser in einen Kanal mit 30 cm Durchmesser in Richtung Kläranlage Vogelholz abfließt. Bei Regenfällen ist die Kapazität dieser Leitung sehr rasch erschöpft. Das Abwasser fließt dann über die Schwelle unbehandelt bei der Henkersbrücke in den Kocher. Die Schmutzfracht im Mischwasser ist bei einsetzendem Regen am größten, da die abfließenden Wassermengen jene Ablagerungen im Kanal mitspülen, die sich bei trockenem Wetter abgesetzt haben. Ein Regenüberlaufbecken dient dazu, diesen Schmutzstoß aufzufangen, zurückzuhalten und zur Kläranlage weiterzuleiten. Ist das RÜB gefüllt, läuft es über. Der Überlauf ist aber nicht mehr so stark belastet wie die zurückgehaltenen Wassermassen.  
+
 
+
Das Regenüberlaufbecken dient primär nicht dem Hochwasserschutz, sondern der Reduzierung der Schmutzfracht im Kocher.  
+
 
+
<b>3. Planung</b>
+
 
+
Sein Standort bestimmt sich nach der Lage der letzten Mischwasserzuleitung. Diese kommt vom Teurershof/ Katzenkopf und führt im Bereich des Löwenkellers in den Mischwasserkanal der Stuttgarter Straße. Dieser Zwangspunkt bedingt die Lage des RÜB vor dem Löwenkeller. Eine Verlagerung in den oberen Bereich der Stuttgarter Straße ist nicht möglich, weil sie mit außerordentlich kostspieligen Leitungsumverlegungen der Hauptmischwasserkanäle vom Teurershof verbunden wären.  
+
 
+
Ein weiterer positiver Nebeneffekt ist mit dem Bau des RÜB 140 verbunden: Bislang fließt der Heimbach mit in den vorhandenen Mischwasserkanal. Damit kommt unbelastetes Wasser unnötigerweise zur Kläranlage. Dieses Fremdwasser erhöht die Betriebskosten der Kläranlage. Mit dem Bau des RÜB kann der Heimbachkanal vom Netz abgekoppelt und als natürliches Gewässer dem Kocher zugeführt werden.  
+
 
+
<b>4. Zeitliche Abwicklung</b>
+
 
+
Die bereits geschilderte Positionierung des RÜB macht es notwendig, dass es vor dem 4-spurigen Ausbau der Stuttgarter Straße realisiert wird. Das Regierungspräsidium Stuttgart hat im Herbst 2004 signalisiert, die Mittel für den Ausbau bis zum Löwenkeller im Jahre 2007/ 2008 bereit zu stellen. Hieraus ergibt sich die Notwendigkeit, das Regenüberlaufbecken spätestens im Jahre 2006 zu realisieren. Es ist mit einer 2 ½-jährigen Bauzeit zu rechnen, so dass dieses Projekt zeitgerecht bis zur Bereitstellung der Mittel für den Ausbau der Straße abgeschlossen werden kann.  
+
 
+
 
+
<u>Stadtrat Unser</u> sieht die Tunnellösung immer noch mit Skepsis. S. E. sei die Westumgehung viel vordringlicher und müsse bald verwirklicht werden, da der Tunnel noch lange nicht realisiert werden wird.
+
 
+
Nach Auffassung von <u>Stadtrat Vogt</u> müsse der Tunnel erste Priorität haben, zumal er die Stadt und den Landkreis nichts koste.
+
 
+
<u>Stadträtin Rabe</u> äußert sich ebenfalls skeptisch zu der Tunnellösung.
+
 
+
Nach weiterer kurzer Aussprache stellt <u>Oberbürgermeister Pelgrim</u> fest, dass die Diskussion den Eindruck vermittelt, als ob wir in Schwäbisch Hall überhaupt keine Verkehrsprobleme hätten. Er weist nochmals darauf hin, dass jedes der notwendigen Verkehrsbauwerke nichts mit dem anderen zu tun habe und keines eines der anderen überflüssig mache.
+
 
+
Er weist in diesem Zusammenhang auch auf die letzten 15 Jahre hin, in denen fast alle Bundesmittel in Verkehrsbauten der neuen Bundesländer geflossen sind. Irgendwann müsse aber auch wieder einmal etwas im Westen (d. h. in den alten Bundesländern) passieren.
+
 
+
Die Stadt habe z. B. sämtliche notwendigen Grundstücke für diese Straßenbaumaßnahme erworben und auch planerisch alle Voraussetzungen geschaffen, damit einem raschen Baubeginn nichts im Wege steht.
+
 
+
<center><b>B e s c h l u s s :</b></center>
+
 
+
Die Ausführungen der Verwaltung werden zustimmend zur Kenntnis genommen.
+
 
+
 
|paragraph-attribute-resolution=|paragraph-attribute-resolution_contents=|paragraph-attribute-comments=1 A. Dez. II
 
|paragraph-attribute-resolution=|paragraph-attribute-resolution_contents=|paragraph-attribute-comments=1 A. Dez. II
 
2 A. Amt 60
 
2 A. Amt 60
Zeile 109: Zeile 15:
  
 
- Stadträtin Striebel-Döring bis 19.15 Uhr anwesend -
 
- Stadträtin Striebel-Döring bis 19.15 Uhr anwesend -
|paragraph-attribute-keywords=Vekehr,Straße,Regenüberlaufbecken 140,Weilervorstadt,Weilertunnel|paragraph-attribute-access=öffentlich|paragraph-template-title=Projekt Umfahrung Weilervorstadt und Regenüberlaufbecken 140|paragraph-template-committee=Bau- und Planungsausschuss|paragraph-template-start_date=14.02.2005|paragraph-template-backlink=13262/1/meetingminutes|}}
+
|paragraph-attribute-keywords=Verkehr,Straße,Regenüberlaufbecken, Weilervorstadt,Weilertunnel|paragraph-attribute-access=öffentlich|paragraph-template-title=Projekt Umfahrung Weilervorstadt und Regenüberlaufbecken 140|paragraph-template-committee=Bau- und Planungsausschuss|paragraph-template-start_date=14.02.2005|paragraph-template-backlink=13262/1/meetingminutes|}}
  
 
[[Category:TYP:P|13266]]
 
[[Category:TYP:P|13266]]
 
[[Category:MMID:13262|#########4##########]]
 
[[Category:MMID:13262|#########4##########]]
 
[[Category:SEC:PUB]]
 
[[Category:SEC:PUB]]
[[Category:Index:Vekehr|Projekt Umfahrung Weilervorstadt und Regenüberlaufbecken 140 (14.02.2005, Bau- und Planungsausschuss)]]
+
[[Category:Index:Verkehr|Projekt Umfahrung Weilervorstadt und Regenüberlaufbecken 140 (14.02.2005, Bau- und Planungsausschuss)]]
 
[[Category:Index:Straße|Projekt Umfahrung Weilervorstadt und Regenüberlaufbecken 140 (14.02.2005, Bau- und Planungsausschuss)]]
 
[[Category:Index:Straße|Projekt Umfahrung Weilervorstadt und Regenüberlaufbecken 140 (14.02.2005, Bau- und Planungsausschuss)]]
[[Category:Index:Regenüberlaufbecken 140|Projekt Umfahrung Weilervorstadt und Regenüberlaufbecken 140 (14.02.2005, Bau- und Planungsausschuss)]]
+
[[Category:Index:Regenüberlaufbecken|Projekt Umfahrung Weilervorstadt und Regenüberlaufbecken 140 (14.02.2005, Bau- und Planungsausschuss)]]
 
[[Category:Index:Weilervorstadt|Projekt Umfahrung Weilervorstadt und Regenüberlaufbecken 140 (14.02.2005, Bau- und Planungsausschuss)]]
 
[[Category:Index:Weilervorstadt|Projekt Umfahrung Weilervorstadt und Regenüberlaufbecken 140 (14.02.2005, Bau- und Planungsausschuss)]]
 
[[Category:Index:Weilertunnel|Projekt Umfahrung Weilervorstadt und Regenüberlaufbecken 140 (14.02.2005, Bau- und Planungsausschuss)]]
 
[[Category:Index:Weilertunnel|Projekt Umfahrung Weilervorstadt und Regenüberlaufbecken 140 (14.02.2005, Bau- und Planungsausschuss)]]
 
+
[[Category:Startdate|2005-02-14]]
[[Category:IMPORT|200710262045]]
+

Aktuelle Version vom 6. November 2013, 12:47 Uhr

Sachvortrag:

In jüngerer Zeit mehrten sich in der Bevölkerung die Stimmen, die sich in kritischer Weise mit dem Projekt der Umfahrung der Weilervorstadt und dem Bau des Regenüberlaufbeckens auseinandersetzen. Es wurde der Sinn der Baumaßnahmen und ihre Finanzbarkeit in Zweifel gezogen. Wie häufig bei Planungs- und Entscheidungsprozessen, die sich über mehrere Jahre hin ziehen, werden fehlende Faktenkenntnisse durch Vermutungen ersetzt. Dies führt in der öffentlichen Diskussion zu einem Meinungsbild, das den sachlichen Hintergrund in keiner Weise wiederspiegelt und somit auch die politischen Entscheidungen diskreditiert. Die Verwaltung hält es deshalb für angemessen, sämtliche relevanten Fakten dieses Planungsprozesses noch einmal in kurzer Form aufzuzeigen, um einen umfassenden und vor allen Dingen gleich lautenden Informationsstand zu gewährleisten. '''Teil A''' '''B 19 Umfahrung Weilervorstadt''' '''1. Ausgangssituation''' Die Weilervorstadt wies einmal ein geschlossenes städtebauliches Gefüge auf und war von Befestigungsanlagen (Türme, Stadtmauern und Graben) umwehrt. Die äußere Gestalt und die Nutzungsmöglichkeiten dieses Quartiers hatten eine hohe urbane Qualität. Der Bau der Johanniterstraße B 14/19 zerschnitt die Weilervorstadt und durchbrach an mehreren Stellen den geschlossenen Ring der Befestigungsanlagen, die dadurch aufgelöst wurden und deren Verlauf seither kaum mehr ablesbar ist. Die Bundesstraße trennt mit ihrem hohen Verkehrsaufkommen die Weilervorstadt in zwei Teile, lähmt das Leben in den angrenzenden Quartieren und lässt sie mehr und mehr veröden. Diese schädlichen Auswirkungen erfassen auch das weitere Umfeld. Die vom Verkehr verursachten negativen Auswirkungen (Luftverunreinigung, Staubentwicklung, Erschütterungen) führen zu erheblichen Schäden an der denkmal- und stadtbildpflegerisch bedeutsamen Bausubstanz. Die Wohnbedingungen sind so schlecht geworden, dass die Gebäude teilweise verlassen wurden. '''2. Verkehrstechnische Bedeutung''' Verkehrstechnisch hat die Johanniterstraße eine zentrale Bedeutung im Gesamtverkehrssystem der Stadt Schwäbisch Hall (Verflechtungsbereich zwischen L 2280 und B 19). Die Verkehrsbelastung liegt derzeit bei etwa 26.000 Einheiten am Tag - Tendenz zunehmend. Das Volumen des Schwerlastverkehrs ist nicht unerheblich und führt zu erheblichen Beeinträchtigungen. '''3. Problemstellung der jetzigen Trasse''' Wie bereits erläutert, zerschneidet die jetzige Trasse der B 19 die Weilervorstadt und lässt den ursprünglichen Grundriss nicht mehr erkennen. Die Trasse blockiert die städtebauliche und funktionale Entwicklung dieses Wohngebiets. Der vorhandene zweispurige Ausbau kann die Verkehrsmenge bereits heute kaum noch verarbeiten. Dies führt zu permanentem Stop-and-go-Verkehr. Hieraus resultiert eine erhebliche Belastung mit gesundheitsrelevanten Schadstoffen wie Benzol, Stickstoffdioxid und Ruß. Die UMEG (Zentrum für Umweltmessungen in Baden-Württemberg) hat bei Messungen auf 111 stark belasteten Straßen festgestellt, dass die Ortsdurchfahrt der B 19 in Schwäbisch Hall an 14. Stelle der höchstbelasteten Standorte liegt. Die Umweltbelastungen auf der Johanniterstraße liegen auf dem gleichen Niveau wie etwa Stuttgart - Paulinenstraße, Schwäbisch Gmünd - Lorcher Straße, Stuttgart-Bad Cannstatt - Waiblinger Straße oder Heilbronn Paulinenstraße. Diese Werte werden durch das hohe Verkehrsaufkommen und die schlechten räumlichen Bedingungen ausgelöst. Die Reduzierung der Fahrspuren und die schlechten Anbindungen der Nebenstraßen sorgen für den permanenten Stop-and-go-Verkehr, der in erheblichem Maße zur Erhöhung der Umweltbelastungen beiträgt. Bremsvorgänge und das vielfache Wiederanfahren führen darüber hinaus zu einer Erhöhung der Belastung mit Feinstaub. Ein weiteres Problem beim jetzigen Zustand ist die Anbindung der Katharinenstraße bzw. der innerörtlichen Umfahrung Hirschgraben. Das Scharfe Eck ist seit Jahren als Unfallhäufungspunkt bekannt. Eine Lösung der Konfliktsituation wäre nur durch eine neue Kreuzung an der Westseite des Tunnels gewährleistet. '''4. Die Planung''' Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung hatte der Straßenbaulastträger (Bund) bereits Anfang der 70er Jahre vor, diese Straße im Bereich der Ortsdurchfahrt 4-spurig auszubauen. Davon wurden zwischenzeitlich die Kreuzung Friedhofsdreieck, die Friedensbrücke und das Gaildorfer Dreieck realisiert . Die ursprüngliche Planungsabsicht war der 4-spurige Ausbau auf der bisherigen Trasse. Diese Version wurde von der Stadt Schwäbisch Hall vehement abgelehnt, weil sie die zerschneidende Wirkung der Bundesstraße noch verstärkt und die letzte Chance einer räumlichen Entwicklung der Weilervorstadt begraben hätte. Ende der 70er Jahre kam im Zusammenhang mit der Planung der Grabenlösung (Hirschgraben) die Idee auf, die Umfahrung der Weilervorstadt im Bereich des Stadtgrabens vorzusehen. Dieser Vorschlag wurde vom Gemeinderat mit großer Mehrheit aufgenommen, da er die Chance aufzeigte, die Weilervorstadt als historischen Stadtteil in seiner ursprünglichen Größe wieder erlebbar zu machen. Die Breite des Stadtgrabens ist ausreichend bemessen, um eine 4-spurige Straße unter zu bringen. Die schwierigen topographischen Verhältnisse und die notwendigen Höhenlagen der Straßen und ihrer Anschlüsse führten allerdings zu derartigen Konflikten, dass dieses Projekt nicht weiter verfolgt werden konnte. Ein wesentliches Problem bestand darin, dass die Oberkante der Straße unterhalb der Fundamentierung der historischen Stadtmauer lag. Der zu erwartende Verlust der denkmalpflegerisch wertvollen Substanz konnte nicht akzeptiert werden. Es ist zu ergänzen, dass die so genannte Grabentrasse eine Aufweitung des Eisenbahnviaduktes auf 135 m, in einer späteren Version auf 90 m, bedeutet hätte. Eine einvernehmliche Regelung hierüber konnte mit der Bahn AG nicht erreicht werden. Die Verwaltung schlug daraufhin vor, die B 14/19 vom Hohenlohe bis zum Eisenbahnviadukt als Tunnel auszubauen. Dieses Projekt wurde frühzeitig mit dem Träger der Baumaßnahme, der Straßenbauverwaltung der Bundesrepublik Deutschland, diskutiert. Nach vielen Gesprächsrunden gab der Bund diesem Projekt den Vorzug. Die Tunnellösung würde eine Entlastung der Weilervorstadt, die städtebauliche Entwicklung dieses Quartiers und eine Reduzierung der Luftbelastungen erreichen. Gleichzeitig könnte sie die Verflechtung mit den übrigen Straßenanschlüssen, wie dem Hirschgraben und der Katharinenstraße, in optimaler Weise lösen. Ein weiterer Vorteil wäre, dass das Eisenbahnviadukt in seiner jetzigen Form bestehen bleiben kann. Lediglich das südliche Wiederlager müsste im unteren Bereich aufgeweitet werden. '''5. Rechtliche Grundlagen''' Mit dem Straßenbaulastträger und dem Regierungspräsidium Stuttgart wurde vereinbart, die rechtliche Absicherung dieses Projektes auf der Ebene eines Bebauungsplanverfahrens durchzuführen. Dieses wurde bereits 1996 erfolgreich zum Abschluss gebracht. Hierbei konnte das Einvernehmen aller Beteiligten erreicht werden. '''6. Materielle Grundlagen''' Aufgrund seiner hohen verkehrstechnischen Bedeutung wurde dieses Projekt frühzeitig, bereits Ende der 90-er Jahre, in den Bundesverkehrswegeplan als 1A-Maßnahme aufgenommen. Damit wurde seine hohe Priorität dokumentiert. Die Finanzierung konnte jedoch leider bis heute nicht sichergestellt werden. Es wird mit aller Deutlichkeit zum Ausdruck gebracht, dass die Kostenträgerschaft für das gesamte Projekt allein beim Bund liegt. Dies gilt sowohl für die Planung als auch für die Herstellung und Unterhaltung bzw. den Betrieb der gesamten Bauwerke. Die Stadt hat hier keinerlei Unterhaltungspflicht bzw. -aufwand. '''7. Planungsstand''' Der Bebauungsplan für das Gesamtvorhaben ist seit 1996 rechtskräftig. Die Straßenbauverwaltung bzw. das Regierungspräsidium haben in Teilabschnitten verschiedene Bereiche auf der Ebene der eigenen Zuständigkeit realisiert. Hierzu zählen der Ausbau des Friedhofsdreiecks und die 4-Spurigkeit der Friedensbrücke. Später wurden das Gaildorfer Dreieck bis zum Anschluss der K 2576 und die Fußgängerunterführung an der Gottwollshäuser Steige gebaut. Die Unterführung war einer der wesentlichen Bestandteile der Gesamtplanung. In jüngster Zeit wurde im Vorgriff auf den Ausbau der Stuttgarter Straße der straßenbegleitende Geh- und Radweg errichtet und finanziert. Die Straßenbauverwaltung hat signalisiert, dass sie bereit ist, 2007/ 2008 die notwendigen Mittel für den weiteren 4-spurigen Ausbau bis zum Löwenkeller bereit zu stellen. Die geschilderten und finanzierten Maßnahmen spiegeln das große Interesse des Bundes bzw. des Regierungspräsidiums an der Realisierung des Gesamtprojektes wieder. Es fehlt allerdings noch der Tunnel, der jedoch mit einem Kostenvolumen von ca. 23 Mio. € einen materiellen Kraftakt für die Straßenbauverwaltung darstellt. Hier bedarf es des Engagements und der Unterstützung aller politisch relevanten Kräfte. Die für Schwäbisch Hall zuständigen Wahlkreisabgeordneten auf Bundes- und Landesebene stehen voll hinter dem Projekt. Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Straßenbauverwaltung mit allem Nachdruck an der Realisierung dieses Projektes festhält. Dies wird, wie oben ausgeführt, durch die neuerliche Ausweisung des Tunnels im überarbeiteten Bundesverkehrswegeplan als 1A-Maßnahme nochmals bestätigt. Die Straßenbauverwaltung hat alles in ihrer Macht Stehende unternommen, um das Vorhaben möglichst zeitnah zu realisieren. An dieser Stelle wird den Verantwortlichen für ihr Engagement in dieser Sache der besondere Dank der Stadt Schwäbisch Hall ausgesprochen. '''8. Folgewirkungen''' Der 4-spurige Ausbau der B 19 zwischen dem Hotel Hohenlohe und dem Löwenkeller mit einem Tunnelbauwerk gewährleistet den flüssigen Ablauf der Verkehrsströme in beide Richtungen. Der unfallträchtige Konfliktpunkt am Scharfen Eck wäre mit einer Kreuzung im Bereich des Eisenbahnviaduktes beseitigt. Die räumliche und funktionale Entwicklung der Weilervorstadt wird allein durch den Bau des Tunnels ermöglicht. Mit der Realisierung eines 4-spurigen Ausbaus können wesentliche Buslinien, die derzeit die Heimbacher Gasse befahren müssen, in dieses neue Verkehrssystem übernommen werden. Damit lässt sich auch zur Entlastung der Heimbacher Gasse und des Spitalbachs beitragen. Eine Benutzung der B 19 als Bustrasse ist unter den jetzigen Bedingungen ausgeschlossen, da sich die Busse größtenteils im Stau aufhalten würden. '''9. Wechselbeziehungen mit anderen Planvorhaben:''' Der Ausbau der B 19 trägt im Wesentlichen zur Entwicklung der Weilervorstadt und zur Entlastung dieses Stadtteils bei. Eine verkehrsverlagernde Funktion hat das Bauvorhaben nicht. Insoweit tritt es nicht in Konkurrenz zu den geplanten Umfahrungen im Westen oder Osten. Die Westumfahrung soll im Wesentlichen zur Entlastung der Ortsdurchfahrten von Untermünkheim und Gelbingen beitragen. Sie wird auch eine entlastende Funktion für die B 19 haben, was jedoch leider durch die allgemeine Zunahme des Verkehrs wieder kompensiert wird . Durch den Ausbau der Westumgehung wird die Sinnhaftigkeit und Notwendigkeit des Tunnelbauwerkes keinesfalls in Frage gestellt. Das gleiche gilt für die Ostumfahrung, deren primäre Aufgabenstellung es ist, den Wirtschaftsraum oberes Bühlertal und den Solpark an die Bundesstraße anzubinden, um die Vernetzung mit der Autobahn herzustellen. Sie hat darüber hinaus eine entlastende Funktion der Ortsdurchfahrten im Bereich Ellwanger Straße, Crailsheimer Straße und Langer Graben. Bei den drei Projekten sind vollkommen unterschiedliche Straßenbaulastträger zuständig. Wie bereits erläutert, wird das Tunnelbauwerk vom Bund finanziert. Die Westumfahrung ist eine Baumaßnahme des Landkreises, während die Ostumfahrung mit hoher Wahrscheinlichkeit ein städtisches Vorhaben werden wird. Dabei treten keine Konflikt- oder Konkurrenzsituationen auf, was vom Regierungspräsidium Stuttgart 2004 erneut bestätigt wurde.
'''Teil B''' '''Regenüberlaufbecken 140 in der Stuttgarter Straße''' '''1. Rechtliche Grundlagen''' Entsprechend der aktuellen Gesetzgebung dürfen aus Mischwassernetzen nicht mehr als 10 % der gesamten Schmutzfracht pro Jahr (gemessen in "Biologischem Sauerstoffbedarf": Ein Grad für die Belastung des Abwassers mit organischen Stoffen) ungereinigt in die Gewässer gelangen. Diese Forderung wird von dem Mischwasserkanal in der Stuttgarter Straße nicht erfüllt. Um die gesetzliche Auflage zu erfüllen, ist der Bau des Regenüberlaufbeckens (RÜB) 140 unumgänglich. '''2. Derzeitiger Stand''' Das Einzugsgebiet dieses RÜB ist ca. 94 ha groß und umfasst die Stadtteile Heimbach, Rollhof, Reifenhof, Stadtheide und Teurershof. Zurzeit befindet sich im Mischwasserkanal eine 30 cm hohe Schwelle, vor der das Abwasser in einen Kanal mit 30 cm Durchmesser in Richtung Kläranlage Vogelholz abfließt. Bei Regenfällen ist die Kapazität dieser Leitung sehr rasch erschöpft. Das Abwasser fließt dann über die Schwelle unbehandelt bei der Henkersbrücke in den Kocher. Die Schmutzfracht im Mischwasser ist bei einsetzendem Regen am größten, da die abfließenden Wassermengen jene Ablagerungen im Kanal mitspülen, die sich bei trockenem Wetter abgesetzt haben. Ein Regenüberlaufbecken dient dazu, diesen Schmutzstoß aufzufangen, zurückzuhalten und zur Kläranlage weiterzuleiten. Ist das RÜB gefüllt, läuft es über. Der Überlauf ist aber nicht mehr so stark belastet wie die zurückgehaltenen Wassermassen. Das Regenüberlaufbecken dient primär nicht dem Hochwasserschutz, sondern der Reduzierung der Schmutzfracht im Kocher. '''3. Planung''' Sein Standort bestimmt sich nach der Lage der letzten Mischwasserzuleitung. Diese kommt vom Teurershof/ Katzenkopf und führt im Bereich des Löwenkellers in den Mischwasserkanal der Stuttgarter Straße. Dieser Zwangspunkt bedingt die Lage des RÜB vor dem Löwenkeller. Eine Verlagerung in den oberen Bereich der Stuttgarter Straße ist nicht möglich, weil sie mit außerordentlich kostspieligen Leitungsumverlegungen der Hauptmischwasserkanäle vom Teurershof verbunden wären. Ein weiterer positiver Nebeneffekt ist mit dem Bau des RÜB 140 verbunden: Bislang fließt der Heimbach mit in den vorhandenen Mischwasserkanal. Damit kommt unbelastetes Wasser unnötigerweise zur Kläranlage. Dieses Fremdwasser erhöht die Betriebskosten der Kläranlage. Mit dem Bau des RÜB kann der Heimbachkanal vom Netz abgekoppelt und als natürliches Gewässer dem Kocher zugeführt werden. '''4. Zeitliche Abwicklung''' Die bereits geschilderte Positionierung des RÜB macht es notwendig, dass es vor dem 4-spurigen Ausbau der Stuttgarter Straße realisiert wird. Das Regierungspräsidium Stuttgart hat im Herbst 2004 signalisiert, die Mittel für den Ausbau bis zum Löwenkeller im Jahre 2007/ 2008 bereit zu stellen. Hieraus ergibt sich die Notwendigkeit, das Regenüberlaufbecken spätestens im Jahre 2006 zu realisieren. Es ist mit einer 2 ½-jährigen Bauzeit zu rechnen, so dass dieses Projekt zeitgerecht bis zur Bereitstellung der Mittel für den Ausbau der Straße abgeschlossen werden kann.
Stadtrat Unser sieht die Tunnellösung immer noch mit Skepsis. S. E. sei die Westumgehung viel vordringlicher und müsse bald verwirklicht werden, da der Tunnel noch lange nicht realisiert werden wird. Nach Auffassung von Stadtrat Vogt müsse der Tunnel erste Priorität haben, zumal er die Stadt und den Landkreis nichts koste. Stadträtin Rabe äußert sich ebenfalls skeptisch zu der Tunnellösung. Nach weiterer kurzer Aussprache stellt Oberbürgermeister Pelgrim fest, dass die Diskussion den Eindruck vermittelt, als ob wir in Schwäbisch Hall überhaupt keine Verkehrsprobleme hätten. Er weist nochmals darauf hin, dass jedes der notwendigen Verkehrsbauwerke nichts mit dem anderen zu tun habe und keines eines der anderen überflüssig mache. Er weist in diesem Zusammenhang auch auf die letzten 15 Jahre hin, in denen fast alle Bundesmittel in Verkehrsbauten der neuen Bundesländer geflossen sind. Irgendwann müsse aber auch wieder einmal etwas im Westen (d. h. in den alten Bundesländern) passieren. Die Stadt habe z. B. sämtliche notwendigen Grundstücke für diese Straßenbaumaßnahme erworben und auch planerisch alle Voraussetzungen geschaffen, damit einem raschen Baubeginn nichts im Wege steht.

'''B e s c h l u s s :'''

Die Ausführungen der Verwaltung werden zustimmend zur Kenntnis genommen.

Meine Werkzeuge